Над созданием уникального облика «Богини» («deesse», созвучное с аббревиатурой DS, переводится с французского как «Богиня») около 17 лет работал французский дизайнер итальянского происхождения Фламинио Бертони (не путать с дизайн-студией Bertone). Первые эскизы DS появились еще в 1939 г., однако начавшаяся Вторая мировая война внесла свои коррективы в дальнейшую разработку новой модели.
Тем не менее, Фламинио продолжал работу над эскизами, и только в 1947 году были готовы плановые чертежи, по которым был сделан полноразмерный гипсовый макет. Кузов автомобиля был еще далек от того облика, который предстанет посетителям Парижской автомобильной выставки в 1955-м, но общий силуэт, пропорции, наклон стекол, линия ниспадающего подоконника были угаданы совершенно точно.
Совершенствование автомобиля продолжалось практически до самого его дебюта в 1955 г. За год до презентации пришлось урезать автомобиль по длине - он не входил в стандартный лифт многоэтажных гаражей Франции. Необходимо было сделать новую заднюю часть крыши, но у Фламинио Бертони никак не получался именно тот вариант, который подходил под общую концепцию авангардного кузова. Интересную идею удалось подсмотреть во время парижского автосалона 1954 г. у одной из моделей от итальянского кузовного ателье Pininfarina. Зарисовав эскиз, Фламинио заперся со своим макетом в мастерской. 16 января 1955 г. был утвержден окончательный вариант кузова Citroen DS.
Фурор на парижском автосалоне
Авангардный дизайн и нестандартные технические решения новинки настолько поразили посетителей 42-ого парижского автосалона в октябре 1955 года, что только за первый час выставки поступило 743 заказа на Citroen DS 19. А к концу первого выставочного дня заявок на машину насчитывалось уже более 12 тыс. К окончанию автосалона желающих приобрести новинку было уже более 80 тыс., что превышало производственные возможности компании Citroen в то время.
«Космический» дизайн кузова гармонично дополнялся нестандартными техническими решениями. DS 19 получил диковинную гидропневматическую подвеску, прошедшую, правда, обкатку на Citroеn 15CV. Гидропневматика «Богини» обеспечивала три уровня дорожного просвета: большой - для проселков, средний - для городской брусчатки и минимальный - для автострады. Выбранный водителем дорожный просвет автоматически поддерживался при любой загруженности автомобиля.
Кроме того, единая гидравлическая система подпитывала и рулевой механизм, тормоза, коробку, сцепление. Это позволило дополнительно получить усилитель руля, тормозов и автоматизировать работу КПП и сцепления (гидравлика изменяла передаточные числа при переключении расположенного над рулем рычага КПП ). В результате отпала необходимость в третьей педали, а легкое рулевое управление позволило сделать руль с одной изящной спицой.
Правда, такая сложная система требовала регулярного и квалифицированного обслуживания, а также страдала «детскими» болезнями. По этому в конце 50-х можно было нередко увидеть стоящий у обочины Citroen DS 19 с красной лужицей вытекшей гидравлики. Впрочем, Citroen быстро справился с «детскими» болезнями, но около 35 м. трубопроводов центральной гидравлической системы высокого давления так и остались «зоной особого внимания» для владельцев «Богини» и их механиков.
Французский шарм и революционные технические решения
Компания Citroen и до появления «Богини» считалась маркой, первой внедрявшей революционные решения в свои серийные модели. Но, в этот раз ситроеновцы переплюнули самих себя. Помимо господства гидравлики во всех основных узлах автомобиля, здесь была применена такая непривычная трансмиссионная схема как расположение КПП продольно перед мотором и привод на переднюю ось.
Кроме того, впервые на серийном автомобиле были установлены дисковые тормозные механизмы, двери без оконных рамок, а кузов получил алюминиевые навесные элементы и пластиковую крышу. Это стало возможным благодаря применению стальной платформы, которая несла основную несущую функцию каркаса кузова. Благодаря ей Citroen DS 19 имел низкий центр тяжести, а верхний брус крыши и стойки не играли заметной роли в силовой схеме конструкции.
Такая концепция кузова позволила снизить вес достаточно крупной машины и обеспечить великолепную аэродинамику. Обтекаемый кузов Citroen DS 19 обладал коэффициентом лобового сопротивления Cx = 0,3, что даже меньше чем у Porsche 911. Секрет великолепной аэродинамики автомобиля кроется не только в плавных линиях изящного капота и отсутствии радиаторной решетки, но и в идеально ровном днище, служащей платформой для узлов и агрегатов автомобиля.
Единственное, на что у конструкторов «Богини» не хватило «запала» - это двигатель. Первоначально под капот семейства DS предполагалось установить оппозитный 6-цилиндровый мотор объемом 1,8 литра. Но, этот вариант реализовать не удалось, и было решено модернизировать прежний, от Traction Avant. Автомобиль с рядным 4-цилиндровым двигателем объемом 1,911 л получил обозначение DS 19. Мощность мотора достигала 69 л. с. при 4500 об./мин.
В результате автомобиль среднего класса получил неповторимую плавность хода, отличные устойчивость и управляемость, а также гидравлическую «поддержку» всех органов управления, недоступные и для многих более солидных автомобилей того времени.
Сам кузов Citroen DS 19 поражал современников своими смелыми, «космическими» линиями, а салон «Богини» дарил пассажирам уровень комфорта достойный автомобиля классом гораздо выше.
Лимузин президента
В 1958 году специально для президента Франции ателье Chapron построило самый большой из президентских и премьерских лимузинов того времени - Citroеn Super DS, который еще называют DS21 Presidentielle. Его длина составила 6,53 м, а ширина - 2,13 при высоте всего 1,6 м. Президентский лимузин представлял собой как бы увеличенный в полтора раза DS21!
С 1959 по 1969 год Citroеn DS21 Presidentielle возил первого президента Франции, генерала Шарля де Голля. Как неоднократно признавался сам генерал, этой машине он был обязан своей жизнью.
И это отнюдь не было преувеличением. Всего историки насчитали 31 теракт, когда жизнь Шарля де Голля могла трагически оборваться. А конфликт вокруг судьбы Алжира стал, пожалуй, самым «урожайным» на покушения. За два года, прошедшие после получения Алжиром независимости, было предпринято, по крайней мере, шесть серьезных попыток покушения на жизнь генерала де Голля. В нескольких таких случаях жизнь президенту действительно спас его DS21 Presidentielle.
Первая попытка была предпринята в мае 1961 года, когда на загородном шоссе неподалеку от Парижа в президентский автомобиль была брошена бомба. В мае следующего года, во время посещения де Голлем Центральной Франции, полиция раскрыла заговор с участием снайпера, который должен был убить президента во время одной из встреч с населением. Этот заговор послужил сюжетной основой романа Фредерика Форсайта «День Шакала».
Но наиболее серьезный инцидент произошел 22 августа 1962 года. В этой акции, спланированной с военной точностью, принимала участие специально отобранная команда из пятнадцати высокопрофессиональных убийц.
22 августа генерал де Голль, его жена и зять, полковник Ален де Буассо, выехали из Елисейского дворца, направляясь в аэропорт. Президентский кортеж, состоявший из двух черных «ситроенов» и четырех полицейских на мотоциклах, должен был миновать пригород Парижа. Две группы террористов заняли позиции на улице Пти-Кломар. Первый отряд должен был остановить президентский кортеж, второй расстрелять в упор де Голля и его телохранителей.
Организатор покушения - подполковник Бастьен замерил углы стрельбы, рассчитал скорость движения кортежа, распределил все по секундам, но при подготовке воспользовался старым календарем. 22 августа в Париже стемнело на 25 минут раньше, чем полагал Бастьен, поэтому в сумерках террористы не разглядели приближавшийся кортеж и стрелять начали слишком поздно.
Несмотря на то, что корма автомобиля была буквально изрешечена пулями, повреждены задние тормозные механизмы, а покрышки разорваны в клочья, DS21 Presidentielle благодаря гидропневматической подвеске и двухконтурной тормозной системе сохранил управляемость, а водитель Франсуа Марру вывел машину из под обстрела. О лучшей рекламе своему детищу ситроеновцы и не мечтали.
Модели и модификации
Кроме президентского лимузина DS21 Presidentielle на 45-м Парижском автосалоне был представлен универсал DS Break от фирмы Heuliez - самый быстрый универсал, производимый тогда в Европе (158 км/ч). DS Break выпускался в 5-ти и 7-местном вариантах (с тремя рядами сидений универсал вмещал 8 человек). На его базе вплоть до 1976 года производились кареты «скорой помощи» и другие специальные машины.
В 1960 году появился кабриолет DS - признанный одним из самых красивых автомобилей двадцатого века. Пассивная защита при опрокидывании отсутствовала вовсе, ставка делалась на то, что автомобиль не должен опрокидываться благодаря очень низкому центру тяжести, длинной базе и переднему приводу. Всего за одиннадцать лет было выпущено 1365 экземпляров открытых Ситроенов. Хотя индивидуальные заказы на кабриолет поступали вплоть до 1976 года.
Наряду с DS 19 Cabriolet Chapron выпускал и автомобили в кузовом купе, 5-местные DS 19 Le Paris и DS 19 Le Dandy без задних боковых окон. Также выпускались трехобъемные седаны - DS 19 Majestie и DS 21 Lorraine.
В 1965 году базовый мотор Citroеn DS был модернизирован. Двигатели новой конструкции были двух объемов - 1, 985 л (сначала они получили обозначение - DS 19a, затем DS 20) и 2, 175 л (DS 21). А в 1967 году Citroеn DS был подвергнут небольшому рестайлингу, который коснулся передних крыльев и фар. Стильные сдвоенные фары получили название «кошачий глаз», а секция ближнего света синхронно поворачивались вместе с управляемыми колесами.
В 1972 году появилась самая мощная версия DS 23 с двигателем - 2,347 л и мощностью 115 л.с. А в апреле 1975 года производство семейства Citroen DS было прекращено.
Всего за 20 лет только во Франции было выпущено 1 355 755 экземпляров DS. Ещё почти 125 000 общими усилиями собрали на предприятиях Бельгии, Великобритании, Австралии, Португалии, Мексике, Южной Африки и бывшей Югославии.
Это интересно
