Удивительно, но разработка этого представительского автомобиля началась в самое непростое для советского государства время - феврале 1942 года. Сегодня такое распоряжение, подписанное лично главой правительства в тяжелейшее для всей страны время, выглядело бы по меньшей мере нерационально. Но в период сталинской эпохи амбиции главы государства превалировали над любыми доводами, а малейшие возражения рассматривались как саботаж.
Конструктивные особенности
Разработку автомобиля №1 поручили главному конструктору легковых автомобилей завода «ЗИС» Андрею Николаевичу Островцеву. Курировал работу генерал Власик, в непосредственном подчинении у которого находился «ГОН» (Гараж особого назначения). Именно он настоял на том, чтобы в качестве образца для советского лимузина взяли шикарный, но уже несколько старомодный Packard-180.
Конструкторы Московского автозавода ранее уже вели проектную разработку автомобиля высшего класса следующего поколения, отличающегося весьма смелыми решениями по части дизайна. Но консерватизм высшего руководства страны не позволил воплотить свежие решения в кузовных элементах проектируемого автомобиля. Тем не менее, даже находясь под надзором Власика, художник-дизайнер Герман сделал все возможное, дабы внешность автомобиля как можно дальше ушла от Packard-180. 
Были убраны архаичные подножки, с ними исчезли и запасные колеса, размещенные в нишах передних крыльев, а сами крылья получили большую округлость и обтекаемость. Задняя часть автомобиля также стала более изящной. Очертания бамперов вообще похожи на аналогичные детали от Cadillac.
В целом, огромный по своим размерам автомобиль (длина 6 м, ширина 1,96 м, высота 1,73 м), смотрелся достаточно легко и гармонично. Длинные хромированные накладки вдоль поясной линии, порога кузова и на крыльях удлиняли машину, а шины с белыми боковинами зрительно уменьшали ее высоту.
Много внимания конструкторы уделили снижению шума и повышению комфорта во время движения. Двигатель был нижнеклапанный, но здесь впервые применили гидравлические толкатели клапанов и диковинную цепь Морзе в приводе газораспределительного механизма. Так что огромный восьмицилиндровый рядный мотор отличался практически бесшумной работой и огромным крутящим моментом.
Для снижения шума трансмиссии была разработана гипоидная главная передача, позволившая не только избавиться от шума, но и опустить карданный вал ниже. В результате, «ЗИС 110» получил совершенно ровный пол. Кроме того, конструкторы «ЗИС-110» первыми в отечественном автомобилестроении применили: независимую подвеску передних колес, гидравлический привод тормозов, рычаг передач, вынесенный на рулевую колонку, стабилизатор поперечной устойчивости для передней и задней подвески. А еще, стекла дверей и внутренняя перегородка между водительским и пассажирским отделениями поднимались и опускались при помощи электрогидравлических подъемников.
Модификации
За годы выпуска «ЗИС-110» с 1947 по 1958 годы было выпущено 2089 машин, что для автомобиля подобного класса считается немало. Для сравнения, тот же Packard-180 был произведен в количестве 672 экземпляров, а Rolls-Royce Fantom IV было выпущено всего 18 штук.
Такая востребованность «ЗИС-110» и его модификаций стала возможной благодаря его широкому применению также и для нужд народного хозяйства. Так, в 1951 году появилась машина скорой помощи «ЗИС-110А». Эксплуатировался «ЗИС-110» и в качестве таксомотора, а также маршрутного такси по маршруту «Москва - Симферополь». Выпускались открытые автомобили «ЗИС 110Б», впервые привлеченные для проведения военных парадов. Но наиболее интересными моделями считаются бронированный «ЗИС 115» и спортивный автомобиль «ЗИС 112», для которого так и не смогли придумать категории в отечественном автоспорте.
Кроме того, по заказу уже Никиты Хрущева была создана модификация полноприводного «ЗИС-110П», в закрытом и открытом кузовах. Также по заказу Хрущева в количестве всего трех экземпляров были созданы открытые машины ЗИС-Э-ИОВ с кузовом кабриолет, у которых вместе со стеклами опускались также дверные рамки, а тент поднимался автоматически с помощью электрогидропривода.
Броневик Сталина
Но вернемся все-таки к основному заказчику этого чуда отечественного автомобилестроения. Да, этот автомобиль и правда был чудом для страны, только что закончившей столь кровопролитную войну. Машина воплощала в себе передовые технологии мирового автомобилестроения тех лет, и все они были реализованы советскими инженерами. Но более всего талант конструкторов был проявлен при создании бронированной версии правительственного лимузина.
Конструкторы изначально разрабатывали кузов «ЗИС-110» с оглядкой на его последующую бронированную версию. На «ЗИС-115» была применена особая система бронирования - бронекапсула: защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Производство корпусов было строго индивидуальным. В оконные проемы вставлялись полисиликатные стекла 75-миллиметровой толщины. Все это увеличило массу автомобиля почти на 4,5 тонны, до невероятных для легкового автомобиля 7,3 т. 
Это потребовало разработать новый задний мост - со спирально-конической, а не гипоидной задней передачей. Полуоси у машины были полностью разгружены, а ступицы колес заметно выступали. Из-за этого колесные колпаки «ЗИС 115» были более выпуклыми, чем на обычном «ЗИС 110».
Передаточное число главной передачи увеличилось до 6,67, а максимальная скорость соответственно упала до 100 км/ч против 140 км/ч у «ЗИС-110». Колеса и резину для этого автомобиля пришлось разрабатывать заново, то же касается и всей усиленной подвески. Увеличенные до 17 дюймов колесные диски вмещали огромные тормозные механизмы, которые, впрочем, все равно плохо справлялись со своей задачей.
Двигатель, оснащенный двумя карбюраторами, был форсирован со 140 л.с. до 162 л.с., но динамика все равно оставляла желать лучшего. Серийная версия 110-го разгонялась до сотни за 28 с., а броневику для разгона требовалось еще больше времени.
«ЗИС» получил от «ГОНа» заказ на 50 машин модели 115, но изготовил (по разным источникам) 38 или 45 экземпляров. Генералиссимус почти никогда не ездил на одном и том же «ЗИС-115». Он менял машины ежедневно из предосторожности.
Об особом подходе к автомобилю первого лица государства говорит вот эта выдержка из инструкции по эксплуатации «ЗИС-115»: «Звучание сигналов должно быть певучим и чистым ... в мажорном трезвучии между звуками сигналов высокого и среднего тонов должен быть интервал малая терция, а между звуками сигналов нижнего и среднего тонов - большая терция». Настройками трех тональных сигналов, с резонаторами в виде дудок, занимались специалисты с музыкальным слухом. Помимо тональности корректировали и громкость звучания. По инструкции на расстоянии 1 м интенсивность должна была составлять 110 дБ. А потребляли сигналы, ни много, ни мало, 40 А!
Кроме того, некоторые «ЗИС-115» были оборудованы кондиционером. Компрессор располагался под капотом, а сама охлаждающая установка размещалась в багажнике. Воздуховоды были выведены в салон и располагались по обе стороны от заднего стекла. Заднее сиденье в этих машинах было набито гагачьим пухом и обтянуто дорогим сукном. Передние кресла обшивались кожей.
«ЗИС» для спорта и для бездорожья
На первенстве СССР 1951 года по автомобильным гонкам дебютировала спортивная машина «ЗИС-112». Автомобиль, созданный на базе «ЗИС-110», оснащался опытным восьмицилиндровым двигателем. Форсированный до 182 л. с. мотор позволял развивать скорость 204 км/ч. Спортивный двухместный кузов с металлическим съемным колпаком над салоном был спроектирован В.Н.Ростковым. Огромный, длиной почти 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит.
Позже, в 1954 году, появился усовершенствованный вариант «ЗИС-112» с укороченной базой, открытым кузовом и более мощным (до 192 л. с.) двигателем. Снижением массы и изменением главной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Но и эта версия гонщиков не устроила.
Полноприводные машины разрабатывались по заказу Н.С.Хрущева. Они имели несколько измененную раму и только отечественные агрегаты. Сохранилась и передняя независимая пружинная подвеска. Помимо образца с кузовом лимузин, собрали еще два автомобиля с открытым кузовом.
Передний и задний мосты выполнили по схеме с разгруженными полуосями (как на УАЗе). Поскольку автомобиль весил 3155 кг, на нем стоял 162-сильный двигатель, а в трансмиссии использованы узлы от армейского грузовика ГАЗ-63. Дорожный просвет «представительского внедорожника» составлял 235 мм.
P.S. Рассматривая фотографии этой, без сомнения легендарной машины, невольно испытываешь восхищение и гордость за людей, сумевших в то непростое для всей страны время создать автомобиль, достойный занять место рядом с лучшими образцами мировой автомобильной техники. «ЗИС-110» стал поистине народной машиной благодаря документальной кинохронике, художественным фильмам и сравнительной доступности машины, на которой простой советский человек мог проехать хотя бы в качестве пассажира такси. Следующие модели советских представительских лимузинов оставались прерогативой уже исключительно представителей высшего руководства СССР.
Это интересно
